POĽANA

ex PRESIDENT T.G. MASARYK (labský); ex M-I

Technické údaje

kormidelný stroj, kotevný vrátok a lanové navijaky mali elektrický pohon.

V roku 1951  bola na lodi vykonaná rekonštrukcia a v roku 1959 generálna oprava spojená s výmenou hlavných lodných motorov.

Typ motorov bol 6L350, z  Československých závodov naftových motorov, Praha – Smíchov, výkon 2 x 520 k

Prevádzka

Výroba

• V roku 1930 objednalo ministerstvo verejných pác u Škodových závodov dodanie 3 mohutných motorových bočnokolesových remorkérov. Dvoch pre Čs. plavebnú akciovou spoločnost Labskú (ČPSL) za cenu po 3,89 mil. Kč a jednoho pro Cs. plavební akc. společnost Dunajskou (ČSPD) za cenu 3,50 mil. Kč. Lodě měly stejné rozměry Labské měly plnější podhladinovou část trupu k dosažení menšího ponoru 1,05 m s 60 tunami nafty, dunajský remorkér byl štíhlejší a měl větší ponor. K pohonu sloužily dva reversní kompresorové dieselmotory zn. Škoda výkonu po 450 k při 280 ot/min. Ty poháněly přes převodové skříně kolesa s devíti lopatami o vnějším průměru 4,4 m. Remorkéry byly postaveny podle projektu ing. O. Neudörfla, min. rady na MVP, a ta na Labe poměrně složitým postupem.
• Trup vyrobila "na šrouby" lodenica Škodových závodov v Komárne, a ich diely vrátane plechov obšívky po rozobraní boli prevezené železnicou do Štátnej lodenice v Prahe-Holešovický prístav. Tú si ŠZ za preto prenajali. Tu bol trup znytovaný, lod spustená na vodu a vybavená strojmi. Potom bola odremorkovaná do Lodenice v Ústí nad Labem, kde namontovali kolesá a kolesnice, vykonali dokončovacie práce na trupe a vybevenie kajút, dodali lodný inventár apod. Zrejme až v Ústí nad Labem bol prvý bočnokolesový remorkér pokrstený na meno PRESIDENT T. G. MASARYK.

Na Labi

• První bočnokolesový remorkér po úspěšných zkouškách a převzetí zařadila CPSL do provozu 21. září 1932. Jeho velitelem byl jmenován kpt. Josef Hladík. Na jeho místo nastoupil 2. června 1933 kpt. Matys. Ten na něm sloužil do ledna 1938, a po něm do září 1940 kapitán Theodor Grotschel.
• Remorkér "Masaryk", přeznačený v roce 1939 z tehdy už neúnosného jména na M I, musel být nuceně předán Německu na podkladě tzv. zákona o válečných úkonech. Stalo se tak 3. ledna 1942. Německo za něj mělo zaplatit odškodné ve výši 325 tisíc říšských marek naší labské plavbě, které tehdy už patřil. Zda se tak ale skutečně stalo, je otázkou, na kterou by se snad našla odpověď v archívu min. fmancí nebo v podnikovém archívu CSPL.
• O remorkér M II ale nebyl zájem. Kpt. v. v. Theo Grötschel, syn stejnojmenného velitele na M I v letech 1938 až 1940 (a tehdy už také labský plavec) o tom napsal tuto zprávu Žádní zájemci o M II se v důsledku vypuknutí války ale nenalezli, protože se stalo obtížným opatřování pohonné nafty. Rejdařství G. Albrecht, Wittenberg/Hamburk se konečně o loď začalo zajímat. Pan G. Albrecht chtěl přemluvit mého otce, aby přešel k jeho rejdařství a převzal velení na remorkéru M II, který by eventuelně koupil. Můj otec to ale odmítl s odvoláním na věrnost ke své firmě."
• Na M I boli v zime 1939/40 v lodenici v Mělníku vymenené bloky válcov motorov ŠKODA.
• Naše labská plavba byla tedy na základě politického rozhodnutí zbavena obou svých nejlepších remorkérů. Při bezpochyby dokonalém plánování německých úřadů za války je proto absurdní, že k jejich dalšímu použití jako německého majetku ani na Labi, a pravděpodobně ani na Dunaji, vůbec nedošlo. O jejich dalším osudu za války na Labi nás opět informoval kpt. Grötschel. Remorkér M II byl po nuceném předání Říši v dubnu 1939 odstaven bez využití v přístavu Rozbělesy. Tady ležel až do plavby do loděnice Uebigau k úpravě pro transport na Dunaj. Podobně se vedlo i remorkéru M I. Jeho poslední kapitán, pan T. Grötschel st. jej opustil v rozběleském přístavu, když byl povolán do vojenské služby. Jeho poslední plavbou byla cesta z Mělníka do Rozběles počátkem roku 1940. Zde měl ležet až do odprodeje Říši počátkem roku 1942, tedy opět bez využití. K tomu asi ani nedošlo až do cesty do loděnice v Uebigau na jaře roku 1942.

Preprava z Labe na Dunaj

• Pro přesun velkých plavidel byla zvolena pozemní trasa, vedoucí od loděnice v Uebigau u Drážďran po berlínské dálnici na jih do Ingolstadtu na Dunaji. Tam tato dálnice překračuje Dunaj po mostě. Trasa měřila celkem 425 km a cesta po ní bez přestávek trvala 6 dní.
• Dlouhé lodě po rozdělení v loděnicí na dvě poloviny a po demontáži vysokých nástaveb byly vytaženy na souš na novém severním skluzu loděnice na konci ulice Böcklin v Uebigau, a každá polovina naložena na dva páry tříkolových transportních podvozků fy. Culemeyer (uvádí se i jako Kulmeier). Odtud vedla cesta po zvlášť upravené silnici na dálniční nájezd Drážďany - Střed. Jak se v Ingolstadtu dávaly lodě na vodu, není uvedeno. Snad se tak dělo na dálničním mostě pomocí dvou těžkých silničních jeřábů. K transportu bylo používáno dvou tahačů zn. Kaelble, jeden pro tah, druhý vzadu pro tlačení.
• Poprvé bylo této přepravní trasy použito v roce 1940 k přepravě šestnácti vlečných tankových člunů nosnosti 750 tun a délky 67 metrů, a poté až v létě roku 1942 k přepravě reportérů M I a M II. Tehdy byly také přepravovány na Dunaj z Obigau odminovací čluny, torpédové čluny a ponorky typu 1B (52 tunové).
• Kdy byly naše bývalé remorkéry M I a M II přistaveny do Uebigau k přípravě k transportu, není známo. Byly zde rozděleny na dvě poloviny asi stejné délky, a demontovány nástavby a kolesnice. Zda byly z trupů vymontovány těžké motory a převodové skříně, nevíme. Pravděpodobně ano, protože úsekem Dunaje mezi Ingolstadtem a Řezem, neupravený, pro plavbu velkých lodí a délky 82 km, by při velkém podélném náklonu „půllodě" nepropluly. K opětnému smontování do lodních těles, k jejich vybavení a k úpravám pro plavbu na Dunaji byly přistaveny do loděnice Ruthof v Řezně. Úpravy se asi skládaly především z přemístění vlečných navijáků na střechu zadní nástavby a jejím zesílení, změně kotevního zařízení a pravděpodobně i z úprav koles. Zda ale k úpravám skutečně v Řezně došlo, a kdy se tak stalo, není vůbec jisté.
• Jako místo přistavení k opětnému smontování lodí na Dunaji se uvádí nesprávně také loděnice fy. Hitzler v Řezně a loděnice v Deggendorfu. Zřejmě nesprávný je také údaj o rozdělení trupu pro transport na tři až čtyri díly.

Služba na Dunaji počas 2. svetovej vojny

• Po poměrně přesné zachycené historii našich remorkérů PRESIDENT T. G. MASARYK/M I a M II od jejich postavení v letech 1932-33 do léta 1942 nastává dlouhé období, z něhož se o nich vyskytují jen zlomkovité a často si odporující zprávy v německých publikacích. Na Slovensku bylo toto období zpracováno časopisecky jen velmi povrchně (např. kpt. P. Majerníkem), knižní zpracování československé a pozdější slovenské plavby na Dunaji neexistuje vůbec.
• Remorkéry byly možno předány do provozu vídeňské První dunajské paroplavební společnosti (DDSG)".V seznamu lodí DDSG, a ani tehdejších německých společností Bayrischer Lloyd (BL), Jihoněmecká dunajská paroplavby (SDG) a Josef Wallner se ale naše remorkéry neobjevují. U DDSG s velkou pravděpodobností nesloužily.
• „Lodě údajně vůbec nebyly zařazeny do provozu pro nedostatek nafty a byly odstaveny u loděnice v Korneuburgu. Ten nebyl nikdy bombardován, a jestliže se POĽANA potopila, pak se tak stalo nedbalosti, netěsností vodních ventilů apod." 9) Nezařazení do provozu se ukazuje jako pravděpodobné, přestože v letech 194 1944 postavily podunajské loděnice sedm podobných remorkérů s ještě silnějšími motory pro DDSG, čtyři pro BL a dva zůstaly ještě nedokončené v Korneuburgu.
• POĽANA byla roku 1945 potopena bombou ve Vídeňském kanále, roku 1957 vyzvednuta a dána do provozu". Až na místo sestavení a přes určitou nejasnost v zařazení JAVORINY jsou tyto údaje pozoruhodné. Jméno Martin Rázus musel bohužel už nežijící uznávaný německý historik plavby někde nalézt.
• POĽANA byla v roce 1945 potopena bombou ve Vídeňském kanále, a v roce 1947 vyzvednuta
• Remorkér POĽANA patřící Slovenské Dunajplavbě byl potopen bombou uprostřed řeky na ř. km 1920. Tento záznam pořadového čísla 34 v seznamu za války potopených dunajských lodí se zdá věrohodný už proto, že autor seznamu, bývalý zkušený kapitán, je považován za prvotřídního historika dunajské plavby. Rozpor je ale v místě potopen: ř. km 1920 je na volné řece pod Vídní, už pod vyústěním kanálu, a asi 22 km pod Korneuburgem. (ř. km 1942).
• Bývalé remorkéry M I a M II nebyly na Dunaji během války a po ní až do roku 1959 vůbec zařazeny do provozu. Byly asi bez hlavních motorů, protože jejich motory byly v Uebigau vymontovány s plánem, že na Dunaji dostanou motory nové, silnější (snad H. Rindtem zmiňované MAN výkonu po 650 k). K tomu ale nedošlo snad pro jejich nedostatek, nebo proto, že nebyly reverzní, a bylo by tedy nutné opatřit také nové, výrobně náročné převodové skříně. Po smontování lodí v loděnici Ruthof v Řezně byly proto někde, snad poblíž této loděnice, odstaveny. Později je Německo předalo Slovenské republice, aby je sama dokončila v Bratislavě. Byla jim státem přidělena jména POĽANA a JAVORINA — kdyby je totiž převzala přímo Slovenská Dunajplavba, dostaly by spíš další pořadová čísla jejich remorkérů, tedy R-IX a R-X. POĽANA dorazila do Bratislavy ještě před jejím obsazením sovětskou armádou 5. dubna 1945, ale JAVORINA byla cestou v lednu 1945 potopena pod Vídní spojeneckými letadly. Byla ale ještě do skončení války Slovenskem vyzvednuta a snad v loděnici v Korneuburgu opravena. Do Bratislavy se ale dostala až po roce 1950, jak o tom svědčí výpověď kpt. Homolky. O tom, že POĽANA nebyla koncem války v provozu, svědčí také vzpomínky kpt. P. Majerníka, podle nichž zbylo po válce v bratislavském přístavu provozuschopných jen pět nákladních člunů a menší kolesový vlečný parník BRATISLAVA.
• Podle zachovaných seznamů lodí předávaných zpět našemu státu po válce americkou okupační správou a Sovětským svazem, ani POĽANA, ani JAVORINA se v jejich pásmu nenalézaly.

V službách Čs. plavby dunajskej (ČSPD) a posledné využitie

• Remorkér POĽANA byl podle sdělení Štátnej plavebnej správy v Bratislavě dne 27. dubna 1956 zapsán do Ústřední evidence plavidel pod evidenčním číslom 109/CSPD, ale až v roce 1959 na něm byla provedena generální oprava. Při ní byly do něho instalovány dva hlavní motory ŠKODA 6L-350 o celkovém výkonu 900 k, opravena kolesa a obšívka. V roce 1965 byl instalován pomocný motor ŠKODA 65-110 a kormidelní stroj rekonstruován na planetovy převod.
• Dňa 15. 2. 1975 vypukol na lodi požiar, ale škody byly rychle odstraněny. Remorkér sloužil k vleku nákladních člunů na celém splavném Dunaji, od Regensburgu po Izmail.
• Z prevádzky bol vyradený v roku 1976, a dňa 20. 6. 1981 predala ČSPD jeho teleso organizáci Zväzarm pri n. p. Figaro v Bratislave. Tej slúžil ako športová lodenica motorových člunov.
• Ďalším majiteľom plavidla sa stal dňa 14. 9. 1994 ,Klub vodáctva" v Bratislavě, vtedy dostalo evid. číslo 109/KV. Plavidlo, nazvané ADMIRÁL, slúží ako klubovňa dodnes v Jaroveckom ramene Dunaja.

Spracované podľa zborníkov LABSKO-VLTAVSKÁ PLAVBA II, X a XI

Kronika

• 1976 - kapitán M. Košík