JAVORINA

ex M-II ex MARTIN RÁZUS

Technické údaje

Prevádzka:

Stavba:

V roku 1930 objednalo ministerstvo verejných prác u Škodových závodov dodávku troch mohutných motorových bočnokolesových remorkérov (ďalej len BKMR) a síce dvoch pre Čs. plavební akciovou společnost Labskou (CPSL) za cenu po 3,89 mil. Kč a jedného pre Čs. plavebnú akc. spoločnosť Dunajskú (ČSPD) za cenu 3,50 mil. Kč. Lode maly rovnaké rozmery. Labské měly plnější podhladinovou část trupu k dosažení menšího ponoru 1,05 m s 60 tunami nafty, dunajský remorkér byl štíhlejší a měl větší ponor. K pohonu sloužily dva reversní kompresorové dieselmotory zn. Škoda výkonu po 450 k při 280 ot/min. Ty poháněly přes převodové skříně kolesa s devíti lopatami o vnějším prů­měru 4,4 m. Remorkéry byly postaveny podle projektu ing. O. Neudörfla, min. rady na MVP, a ta na Labe poměrně složitým postupem. Tělesa vyrobila na šrouby" loděnice Škodových závodů v Komárně, a jejich díly včetně plechů obšívky po rozebrán byly převezeny drahou do státní loděnice v Praze-Holešovický přístav. Tu si ŠZ za tím účelem pronajaly. Zde byla tělesa snýtována, lodě spuštěny na vodu a vybaveny strojním zařízením. Pak byly splaveny do Ústecké loděnice, kde namontovali kolesa a kolesnice, provedli dokončovací práce na tělesech a vybevení kajut, dodali lodní inventář atd. Asi v Ústí n. L. byl první BKMR pokřtěn na jméno PRESIDENT T. G. MASARYK. Musela to být bezpochyby pozoruhodná událost za účasti významných osobností, přesto ale se její datum a průběh nikde neobjevuje. Snad by se referáty našly v některých tehdejších ústeckých novinách.

Prevádzka na Labe

Druhý BKMR, označený pracovně pouze M II, byl dán do provozu 2. června 1933. Jeho označení přes protesty plavební veřejnosti mu již zůstalo. Jeho velení převzal kpt. J. Hladík, stažený z Masaryka".

Na základě Mnichovské dohody ze září 1938 musela čs. republika odstoupit Německu nejen pohraniční území s převahou německého obyvatelstva, ale i část státního majetku. Bylo jím loďstvo polostátních plavebních podniků na těchto řekách, vozový park státních drah apod. Mezivládní jednání o odstoupení labských lodí začalo už 16. listopadu 1938 na Říšském ministerstvu dopravy v Berlíně, a skončilo až 2. března 1939 podpisem tzv. Berlínského protokolu. Podle něho předal čs. stát - tzv. druhá čs. republika, Německu 14 vlečných člunů, staré nákladní kolesové parníky DUNAJ, LABE a MALŠE a remorkér M II. Fyzické předaní proběhlo ve dnech 1. a 15. dubna 1939, tedy už v době Protektorátu Cechy a Morava.

Naše labská plavba byla tedy na základě politického rozhodnutí zbavena obou svých nejlepších remorkérů. Při bezpochyby dokonalém plánování německých úřadů za války je proto absurdní, že k jejich dalšímu použití jako německého majetku ani na Labi, a pravděpodobně ani na Dunaji, vůbec nedošlo. O jejich dalším osudu za války na Labi nás opět informoval kpt. Grötschel. Remorkér M II byl po nuceném předání Říši v dubnu 1939 odstaven bez využití v přístavu Rozbělesy. Tady ležel až do plavby do loděnice Uebigau k úpravě pro transport na Dunaj. Podobně se vedlo i remorkéru M I. Jeho poslední kapitán, pan T. Grötschel st. jej opustil v rozběleském přístavu, když byl povolán do vojenské služby. Jeho poslední plavbou byla cesta z Mělníka do Rozběles počátkem roku 1940. Zde měl ležet až do odprodeje Říši počátkem roku 1942, tedy opět bez využití. K tomu asi ani nedošlo až do cesty do loděnice v Uebigau na jaře roku 1942.

Preprava z Labe na Dunaj

Dunaj představoval pro Německo vždy významnou zásobovací cestu, především pro dovoz potravin z Maďarska a balkánských zemí, a ropy z Rumunska. Jeho význam ještě podstatně stoupl po vypuknutí války se Sovětským svazem v červnu 1941. K posílení transportní kapacity bylo proto přepraveno na Dunaj z oblasti Rýna a středoněmeckých řek, ale i z Holandska a Francie během 2. světové války přes 500 plavidel. Pro přesun velkých plavidel byla zvolena pozemní trasa, vedoucí od loděnice v Uebigau u Drážďran po berlínské dálnici na jih do Ingolstadtu na Dunaji. Tam tato dálnice překračuje Dunaj po mostě. Trasa měřila celkem 425 km a cesta po ní bez přestávek trvala 6 dní.

Dlouhé lodě po rozdělení v loděnicí na dvě poloviny a po demontáži vysokých nástaveb byly vytaženy na souš na novém severním skluzu loděnice na konci ulice Böcklin v Uebigau, a každá polovina naložena na dva páry tříkolových transportních podvozků fy. Culemeyer (uvádí se i jako Kulmeier). Odtud vedla cesta po zvlášť upravené silnici na dálniční nájezd Drážďany - Střed. Jak se v Ingolstadtu dávaly lodě na vodu, není uvedeno. Snad se tak dělo na dálničním mostě pomocí dvou těžkých silničních jeřábů. K transportu bylo používáno dvou tahačů zn. Kaelble, jeden pro tah, druhý vzadu pro tlačení.

Poprvé bylo této přepravní trasy použito v roce 1940 k přepravě šestnácti vlečných tankových člunů nosnosti 750 tun a délky 67 metrů, a poté až v létě roku 1942 k přepravě reportérů M I a M II. Tehdy byly také přepravovány na Dunaj z Obigau odminovací čluny, torpédové čluny a ponorky typu 1B (52 tunové).

Kdy byly naše bývalé remorkéry M I a M II přistaveny do Uebigau k přípravě k transportu, není známo. Byly zde rozděleny na dvě poloviny asi stejné délky, a demontovány nástavby a kolesnice. Zda byly z trupů vymontovány těžké motory a převodové skříně, nevíme. Pravděpodobně ano, protože úsekem Dunaje mezi Ingolstadtem a Řezem, neupravený, pro plavbu velkých lodí a délky 82 km, by při velkém podélném náklonu „půllodě" nepropluly. K opětnému smontování do lodních těles, k jejich vybavení a k úpravám pro plavbu na Dunaji byly přistaveny do loděnice Ruthof v Řezně. Úpravy se asi skládaly především z přemístění vleéných navijáků na střechu zadní nástavby a jejím zesílení, změně kotevního zařízení a pravděpodobně i z úprav koles. Zda ale k úpravám skutečně v Řezně došlo, a kdy se tak stalo, není vůbec jisté. Zatím se to nepodařilo jednoznačně zjistit.

Jako místo přistavení k opětnému smontování lodí na Dunaji se uvádí nesprávně také loděnice fy. Hitzler v Řezně a loděnice v Deggendorfu. Zřejmě nesprávný je také údaj o rozdělení trupu pro transport na tři až čtyri díly. díly.

Služba na Dunaji počas 2. svetovej vojny

Po poměrně přesné zachycené historii našich remorkérů PRESIDENT T. G. MASARYK/M I a M II od jejich postavení v letech 1932-33 do léta 1942 nastává dlouhé období, z něhož se o nich vyskytují jen zlomkovité a často si odporující zprávy v německých publikacích. Na Slovensku bylo toto období zpracováno časopisecky jen velmi povrchně (např. kpt. P. Majerníkem), knižní zpracování československé a pozdější slovenské plavby na Dunaji neexistuje vůbec.

Důležitou informaci poskytol kpt. Homolka z Finska. Ten.v 50. letech sloužil u ČSPD, pak emigroval a až do důchodu velel na finských lodích. 16) Podle něho byla potopena JAVORINA, protože v roce 1950 bydlel ve funkci přístavního kapitána na nepoškozené POLANE, stojící mimo provoz v bratislavském přístavu. Kdy a kde byla JAVORINA po eventuelním potopen opravena a zařazena do služby ČSPD, neví. POLANA byla dána do provozu po roce 1950. Zda remorkéry sloužily už za války u Slovenské Dunajplavby, mu nebylo známo. Z tohoto souhrnu údajů, plných rozporů, není možné vyvodit závěr, vystihující historickou skutečnost v období 1942 až 1956. S přihlédnutím na dále uvedenou spolehlivou informaci o vybavení obou remorkérů novými motory ŠKODA až v roce 1959 se jeví jako nejvíce pravděpodobná tato verze: Bývalé remorkéry M I a M II nebyly na Dunaji během války a po ní až do roku 1959 vůbec zařazeny do provozu. Byly asi bez hlavních motorů, protože jejich motory byly v Uebigau vymontovány s plánem, že na Dunaji dostanou motory nové, silnější (snad H. Rindtem zmiňované MAN výkonu po 650 k). K tomu ale nedošlo snad pro jejich nedostatek, nebo proto, že nebyly reverzní, a bylo by tedy nutné opatřit také nové, výrobně náročné převodové skříně. Po smontování lodí v loděnici Ruthof v Řezně byly proto někde, snad poblíž této loděnice, odstaveny. Později je Německo předalo Slovenské republice, aby je sama dokončila v Bratislavě. Byla jim státem přidělena jména POLANA a JAVORINA — kdyby je totiž převzala přímo Slovenská Dunajplavba, dostaly by spíš další pořadová čísla jejich remorkérů, tedy R-IX a R-X. POLANA dorazila do Bratislavy ještě před jejím obsazením sovětskou armádou 5. dubna 1945, ale JAVORINA byla cestou v lednu 1945 potopena pod Vídní spojeneckými letadly. Byla ale ještě do skončení války Slovenskem vyzvednuta a snad v loděnici v Korneuburgu opravena. Do Bratislavy se ale dostala až po roce 1950, jak o tom svědčí výpověď kpt. Homolky.

V službách Čs. plavby dunajskej (ČSPD) a posledné využitie trupu remorkéra

Remorkér JAVORINA byl dne 2. června 1956 zapsán do Ústřední evidence plavidel pod evidenčním čísIem. 111/CSPD. V roce 1959 byl důkladně rekonstruován v loděnici ČSPD v Bratislavě. Byly do něho instalovány nové motory ŠKODA 6L-350 o celkovém výkonu 900 k, rekonstruovány palubní vrátky, obnovena elektroinstalace atd. V roce 1971 byl instalován nový pomocný motor ŠKODA 65-110, a v roce 1974 byla opravena příď lodi, poškozená při havárii. Dnem S. května 1976 byl remorkér vyřazen z Ústřední evidence plavidel. Sloužil tedy pod vlajkou ČSPD asi 12 let. Byl v provozu na celém splavném úseku Dunaje mezi Řeznem a Izmailem. Osud remorkéru JAVORINA byl tedy v podstatě stejný jako lodě POLANA, jeho konec je ale dost nejasný.

Podle posledního údaje bratislavské SPS byla JAVORINA v roce 1982 sešrotována, ovšem ještě v roce 1987 objevil její vrak Michael Bor na písčitém břehu Dunaje u městečka Štúrovo, které leží 150 kilometrů poproudně od Bratislavy. Vrak, který Bor vyfotografoval dne 26. 8. 1987, ležel přídí proti proudu, byl odstrojen a bez koles. V již citované německé publikaci (15) se souhlasně uvádí, že JAVORINA byla v provozu do roku 1976 a pak, zbavená výstroja, ležela více let u Štúrova. V roce 1991 koupil vrak soukromník a dal jej rekonstruovat na osobní loď v loděnici v Komárně.

______________________________

Tento údaj dopĺňa pán Roman Slovák zo Štúrova:

Informácie o tejto lodi uvedené v článku k tejto lodi (že bola v Štúrove) sú pravdivé. Loď sa mohla objaviť v Štúrove niekedy v roku 1982. Podľa mojich informácii ju získala organizácia Telovýchovná jednota Juhcelpap v Štúrove. Ako si pamätám tak loď bola bez motorov. Spočiatku bola v celkom dobrom stave pamätám sa na čierny trup a žlté nadstavby, dokonca aj na tie búdky na nadstavbách. postupom času bola loď likvidovaná vandalmi, alkoholikmi atď. Pamätám sa že v máji 1991 sa pri lodi objavili ľudia s autogénom ktorý opravovali trup lode. Večer v polovici mája 1991 pri vyššom stave Dunaja už loď sama plávala na hladine stále vyviazaná o kmeň stromu. Do rána loď zmizla. Túto loď som objavil až v septembri 1991 v Komárňanskej lodenici kde ju opravovali. Veľmi by ma zaujímalo kde táto loď skončila....

__________________________________

Týmto trom údajom o konci JAVORINY by zodpovídala snáď táto verzia: Po vymontování strojů a zařízení ohlásila ČSPD na SPS v roce 1982 sešrotování tělesa, ale než se tak stalo, koupila ho nějaká socialistická organizace ve Štúrově s plánem jeho úpravy na restaurační loď, klubovnu apod. Těleso bylo sice do Štúrova splaveno, ale k rekonstrukci už nedošlo, snad v důsledku zániku této organizace po roce 1989. Těleso, tehdy už ale spíš vrak, v roce 1991 odkoupil soukromník, a to pravděpodobně Rakušan nebo Němec a dal ho v Komárně rekonstruovat na osobní loď. Hotovou loď dal pak přepravit do ciziny. Pouze při tomto sledu událostí mohla zůstat JAVORINA v evidenci SPS jako sešrotovaná a nezapsána jako nové plavidlo.

Nad koncem remorkéru JAVORINA, bývalém labském M II, zůstává tedy stále ještě otazník.

Spracované podľa zborníkov LABSKO-VLTAVSKÁ PLAVBA II, X a XI