Lode na Dunaji
 |
Osobne lode nasich dopravcov |
 |
Nakladné lode a remorkéry Dunajplavby (vyrobené pred rokom 1945) |
 |
Nakladne lode a remorkery CSPD (SPaP a.s.) (Vyrobené po r. 1945) |
 |
Remorkéry, pracovné a služobné lode správcu toku (Povodie Dunaja / SVP, a.s.) |
 |
Lode iných dopravcov registrovaných na Slovensku (lode pod Slovenskou vlajkou na Dunaji ...) |
 |
Lode spolocnosti DDSG |
 |
Ťažné i tlačné člny pre remorkáž |
Stručná história plavby na "našom" úseku Dunaja
Z histórie lodnej dopravy medzi Viedňou a Bratislavou.
Dunaj - druhá najdlhšia európska rieka je odnepamäti fenoménom života národov žijúcich pri jej brehoch. Názov si nesie už od rímskych dôb, keď tvorila prirodzenú severnú hranicu Rímskej ríše. Latinský názov je Danubius, ale poznáme aj grécke pomenovanie Ister.
Pozrime sa na jeden krátky úsek – geografický i v dejinách – na lodné spojenie medzi Viedňou a Bratislavou.
Stredovek
Dunaj ponúkal podmienky na príležitostnú plavbu oddávna. Pltníctvo bolo rozšírenou a pomerne lacnou možnosťou dopravy tovaru na väčšie vzdialenosti.
Dunaj ponúkal podmienky na príležitostnú plavbu oddávna. Pltníctvo bolo rozšírenou a pomerne lacnou možnosťou dopravy tovaru na väčšie vzdialenosti.
Veľký krst „osobnej dopravy“ absolvoval náš úsek už v 12. storočí (r. 1189), keď na lúky a lesy dnešnej Petržalky priviezli lode križiakov cisára Fridricha I. Barbarossu z Nemecka. Odtiaľ sa flotila plavila ďalej cez Balkán do Svätej zeme, za pochybnou slávou tretej križiackej výpravy.
1. novembra 1297 uhorský kráľ Ondrej III. povolil bratislavským lodníkom obojsmerne prepravovať po Dunaji tovar z Nemecka.
Od čias križiakov však Dunaj akoby osirel. Jeho silná stránka – rýchly prúd – totiž umožňoval len jednosmerné plavby. Ako príklad úspešného využitia jednosmerného toku prúdu môže slúžiť stavba námorných vojnových lodí v tereziánskom období, keď sa na stavbu používalo drevo z Viedenského lesa.
Začiatky paroplavby
Tento stav trval až do 17. septembra 1830, keď sa z Viedne vydala na prvú skúšobnú plavbu až do Budapešti nová loď Franz I. Postavili ju v roku 1830 vo viedenskom podniku Florisdorfer Werft. Cesta trvala 14 hodín a 15 minút. Podľa dobových údajov loď v Bratislave privítala veľká sláva s hudbou a ľudovými oslavami. Či sa tu i zastavila, nie je však celkom jasné. Nový vynález, ktorý zásadne zmenil Európu 19. storočia – parný stroj – jej umožnil aj návrat. Ten trval síce viac ako 2 dni – presne 48 hodín a 20 minút, ale základy plavby boli úspešne odštartované. Franz I. nebol len nejaký pokusný čln s lopatkami. Mal dĺžku 48 m a šírku 6,2 m. Jeho srdcom bol parný stroj s výkonom 60 konských síl. V tejto súvislosti treba pripomenúť, že ho vlastnila spoločnosť Erste Dampschiffahrts-Gesellschaft založená v roku 1829, známa pod skratkou DDSG. Spoločnosť na dlhé obdobie ovládla plavbu po Dunaji, ale i po moriach pod rakúsko-uhorskou vlajkou. Časť jej výkonov prevzala po prvej svetovej vojne maďarská spoločnosť MAHART a Československá plavba dunajská – ČSPD.
Po úspechu plavby lode Franz I. nastal prudký rozvoj dopravy. Samotná DDSG postavila vo vlastných lodeniciach do vypuknutia prvej svetovej vojny vyše 300 lodí len pre plavbu na Dunaji. Na základe medzinárodných dohôd začali riečnu tepnu využívať aj dopravcovia z Nemecka, Francúzska a Anglicka. V tomto období bola doprava tovaru a osobná doprava vyvážená. Alternatívu cestovania ponúkali len koče na zablatených cestách. Popularita lodí rástla z roka na rok. Cestujúcich neodlákalo ani rýchlejšie a pohodlnejšie cestovanie vlakom, ktoré sa zaviedlo o niekoľko rokov po prvej plavbe. Zoznam a archív lodí, ktoré zabezpečovali spojenie z Viedne vnútri monarchie, je dlhý, vyžadoval by si niekoľko samostatných pokračovaní. Nahliadnime preto len do zaujímavého obdobia, ktoré sa začína po prvej svetovej vojne, keď sa Dunaj v dôsledku ľudskej rozpínavosti a hlúposti stal deliacou hranicou. To sa skončilo až vstupom krajín nášho regiónu do Európskej únie, keď pojem hranica dostáva znovu ľudský rozmer.
Rozmach kabínových lodí
Po kapitulácii Rakúsko-Uhorska vojnové reparácie prisúdili mladej Československej republike z majetku DDSG aj tri veľké osobné lode: Orel, Sokol a Wien. Nakoľko prevádzka troch veľkých kabínových lodí na Dunaji bola pre povojnové Československo nerentabilná a chýbali nákladné remorkéry, 24. apríla 1922 vydala vláda Československa súhlas správcovi plavidla na výmenu lode Wien za vlečné parníky Isar, ktorý dostal meno Dyje, a Gönyü, ktorá niesla u nás meno Morava. K nim ČSPD ešte priplatila 145 386 švajčiarskych frankov (okolo 1,518 mil. korún vtedajšej ČSR). Orel a Sokol (postavené v rokoch 1899 a 1900 v Budapešti v lodenici DGT Óbudai Hajógyára, Óbuda) sa stali veľmi populárnymi výletnými loďami. Ich technickou zvláštnosťou bolo kormidlo na oboch koncoch lode – prove aj korme, ktoré umožňovalo vplávanie do úzkeho Viedenského kanála a následne aj vyplávanie bez otáčania lode. Život obidvoch lodí ukončili až bomby z amerických lietadiel počas náletov na Bratislavu v roku 1944.
Po vojne boli na Dunaji iné starosti ako chodiť na výlety loďami. Zničené mosty, poškodené hrádze a infraštruktúry prístavov si vyžiadali roky usilovnej práce. Avšak spomienka na úspechy plavieb do Viedne zostala živá a tak sa vedenie ČSPD rozhodlo kúpiť novú modernú kabínovú loď pre 350 cestujúcich. Postavila ju v roku 1958 v Budapešti lodenica Óbuda a dostala hrdé meno Bratislava. Do prevádzky sa zaradila 1. mája 1958. Tento bočnokolesový parník si zahral aj v romantickom filme Výlet po Dunaji. Po úspešnej prevádzke doslúžil v roku 1972. Poslednou veľkou loďou ČSPD sa stala Družba, ktorú na vodu spustili v roku 1965 a poslednú plavbu vykonala v roku 1988. Jej útroby poskytovali pohodlie 156 pasažierom.
Rýchlosť dostáva prednosť
Skutočný prevrat v doprave na vode vyvolalo technické riešenie ruského konštruktéra Rostislava Jevgenieviča Aleksejeva – hydrodynamické podvodné krídlo, ktorým vybavil svoje legendárne Rakety. Tieto elegantné a rýchle lode boli schopné dosiahnuť Viedeň rýchlosťou 60 km/h za jednu hodinu. Československá plavba vlastnila postupne od roku 1964 tri (očíslované I, II a III) a rakúske DDSG jednu – Delphin. Časom boli Rakety nahradené pohodlnejšími a hlavne tichšími Voschodmi a Meteormi (maximálna rýchlosť 65 km/h), ktoré brázdia dunajské vlny na pravidelnej linke Viedeň – Bratislava dodnes.
Krátku históriu dejín dunajskej plavby písalo i vznášadlo – populárny dopravný prostriedok 80. rokov minulého storočia, ktorý časy najväčšej slávy zažil na kanáli La Manche. Pre rýchlu dopravu medzi Viedňou a Budapešťou zakúpila DDSG v roku 1986 v anglickej lodenici Vosper Hovermarine, Southampton, UK, menší typ: vznášadlo Donaupfeil. Žiaľ, už 24. marca 1990 v hmle narazilo do brehu nedaľeko Hainburgu na riečnom kilometri 1880,4. Pasažieri boli za dramatických okolností zachránení. Prvú pomoc im poskytla nemocnica v Hainburgu. Pokusy o rýchlu plavbu a prekonanie rekordu Rakiet a Meteorov sa podaril v roku 2006 prvým Twin City Linerom, ktorý drží pomyselnú dunajskú modrú stuhu s rýchlosťou 69 km/hod.
Emil Schenk (uverejnené aj v Twincity Journal v r. 2009)
Tento stav trval až do 17. septembra 1830, keď sa z Viedne vydala na prvú skúšobnú plavbu až do Budapešti nová loď Franz I. Postavili ju v roku 1830 vo viedenskom podniku Florisdorfer Werft. Cesta trvala 14 hodín a 15 minút. Podľa dobových údajov loď v Bratislave privítala veľká sláva s hudbou a ľudovými oslavami. Či sa tu i zastavila, nie je však celkom jasné. Nový vynález, ktorý zásadne zmenil Európu 19. storočia – parný stroj – jej umožnil aj návrat. Ten trval síce viac ako 2 dni – presne 48 hodín a 20 minút, ale základy plavby boli úspešne odštartované. Franz I. nebol len nejaký pokusný čln s lopatkami. Mal dĺžku 48 m a šírku 6,2 m. Jeho srdcom bol parný stroj s výkonom 60 konských síl. V tejto súvislosti treba pripomenúť, že ho vlastnila spoločnosť Erste Dampschiffahrts-Gesellschaft založená v roku 1829, známa pod skratkou DDSG. Spoločnosť na dlhé obdobie ovládla plavbu po Dunaji, ale i po moriach pod rakúsko-uhorskou vlajkou. Časť jej výkonov prevzala po prvej svetovej vojne maďarská spoločnosť MAHART a Československá plavba dunajská – ČSPD.
Po úspechu plavby lode Franz I. nastal prudký rozvoj dopravy. Samotná DDSG postavila vo vlastných lodeniciach do vypuknutia prvej svetovej vojny vyše 300 lodí len pre plavbu na Dunaji. Na základe medzinárodných dohôd začali riečnu tepnu využívať aj dopravcovia z Nemecka, Francúzska a Anglicka. V tomto období bola doprava tovaru a osobná doprava vyvážená. Alternatívu cestovania ponúkali len koče na zablatených cestách. Popularita lodí rástla z roka na rok. Cestujúcich neodlákalo ani rýchlejšie a pohodlnejšie cestovanie vlakom, ktoré sa zaviedlo o niekoľko rokov po prvej plavbe. Zoznam a archív lodí, ktoré zabezpečovali spojenie z Viedne vnútri monarchie, je dlhý, vyžadoval by si niekoľko samostatných pokračovaní. Nahliadnime preto len do zaujímavého obdobia, ktoré sa začína po prvej svetovej vojne, keď sa Dunaj v dôsledku ľudskej rozpínavosti a hlúposti stal deliacou hranicou. To sa skončilo až vstupom krajín nášho regiónu do Európskej únie, keď pojem hranica dostáva znovu ľudský rozmer.
Rozmach kabínových lodí
Po kapitulácii Rakúsko-Uhorska vojnové reparácie prisúdili mladej Československej republike z majetku DDSG aj tri veľké osobné lode: Orel, Sokol a Wien. Nakoľko prevádzka troch veľkých kabínových lodí na Dunaji bola pre povojnové Československo nerentabilná a chýbali nákladné remorkéry, 24. apríla 1922 vydala vláda Československa súhlas správcovi plavidla na výmenu lode Wien za vlečné parníky Isar, ktorý dostal meno Dyje, a Gönyü, ktorá niesla u nás meno Morava. K nim ČSPD ešte priplatila 145 386 švajčiarskych frankov (okolo 1,518 mil. korún vtedajšej ČSR). Orel a Sokol (postavené v rokoch 1899 a 1900 v Budapešti v lodenici DGT Óbudai Hajógyára, Óbuda) sa stali veľmi populárnymi výletnými loďami. Ich technickou zvláštnosťou bolo kormidlo na oboch koncoch lode – prove aj korme, ktoré umožňovalo vplávanie do úzkeho Viedenského kanála a následne aj vyplávanie bez otáčania lode. Život obidvoch lodí ukončili až bomby z amerických lietadiel počas náletov na Bratislavu v roku 1944.
Po vojne boli na Dunaji iné starosti ako chodiť na výlety loďami. Zničené mosty, poškodené hrádze a infraštruktúry prístavov si vyžiadali roky usilovnej práce. Avšak spomienka na úspechy plavieb do Viedne zostala živá a tak sa vedenie ČSPD rozhodlo kúpiť novú modernú kabínovú loď pre 350 cestujúcich. Postavila ju v roku 1958 v Budapešti lodenica Óbuda a dostala hrdé meno Bratislava. Do prevádzky sa zaradila 1. mája 1958. Tento bočnokolesový parník si zahral aj v romantickom filme Výlet po Dunaji. Po úspešnej prevádzke doslúžil v roku 1972. Poslednou veľkou loďou ČSPD sa stala Družba, ktorú na vodu spustili v roku 1965 a poslednú plavbu vykonala v roku 1988. Jej útroby poskytovali pohodlie 156 pasažierom.
Rýchlosť dostáva prednosť
Skutočný prevrat v doprave na vode vyvolalo technické riešenie ruského konštruktéra Rostislava Jevgenieviča Aleksejeva – hydrodynamické podvodné krídlo, ktorým vybavil svoje legendárne Rakety. Tieto elegantné a rýchle lode boli schopné dosiahnuť Viedeň rýchlosťou 60 km/h za jednu hodinu. Československá plavba vlastnila postupne od roku 1964 tri (očíslované I, II a III) a rakúske DDSG jednu – Delphin. Časom boli Rakety nahradené pohodlnejšími a hlavne tichšími Voschodmi a Meteormi (maximálna rýchlosť 65 km/h), ktoré brázdia dunajské vlny na pravidelnej linke Viedeň – Bratislava dodnes.
Krátku históriu dejín dunajskej plavby písalo i vznášadlo – populárny dopravný prostriedok 80. rokov minulého storočia, ktorý časy najväčšej slávy zažil na kanáli La Manche. Pre rýchlu dopravu medzi Viedňou a Budapešťou zakúpila DDSG v roku 1986 v anglickej lodenici Vosper Hovermarine, Southampton, UK, menší typ: vznášadlo Donaupfeil. Žiaľ, už 24. marca 1990 v hmle narazilo do brehu nedaľeko Hainburgu na riečnom kilometri 1880,4. Pasažieri boli za dramatických okolností zachránení. Prvú pomoc im poskytla nemocnica v Hainburgu. Pokusy o rýchlu plavbu a prekonanie rekordu Rakiet a Meteorov sa podaril v roku 2006 prvým Twin City Linerom, ktorý drží pomyselnú dunajskú modrú stuhu s rýchlosťou 69 km/hod.
Emil Schenk (uverejnené aj v Twincity Journal v r. 2009)
